Vi har set os omkring på stedet og talt med Lars Schäfer, som både er trucker og brandmand, og som varetager et meget specielt job.

Brandmand – det vil jo alle drenge være som små. Men de fleste bliver det ikke. Hvordan blev du det?

Lars Schäfer: „Jeg er først blevet professionel brandmand relativt sent. Jeg har ganske vist været brandmand siden 1988, men siden 1992 arbejder jeg i redningstjenesten. Der arbejdede jeg som HMC-redder, og fra 2002 fløj jeg med i redningshelikoptere. Jeg skiftede til brandvæsenet i lufthavnen i 2018, og dermed gik e barndomsdrøm i opfyldelse. Her kan jeg forene mine to lidenskaber, brandvæsen og flyvning. Den er den bedste beslutning, jeg har taget i mit arbejdsliv.“

Lufthavnsbrandvæsen – det lyder af lidt mere end blot brandvæsen. Hvad er forskellen?

LS: „Fra S-toget til wide-body-flyet, fra beboelseshuset til passagerterminalen og fra brændstofdepotet til tunnellen i forpladsen – lufthavnsområdet i Hannover kan sammenlignes med forholdene i en lille by.Den store udfordring er dog indsatser med fly. Her er der tale om store mængder brændstof og i nogle tilfælde flere hundrede passagerer i et fly, der skal reddes i en nødsituation. I løbet af blot tre minutter efter, at der er slået alarm, skal vi være klar til udrykning til på ethvert sted på lufthavnens område – en krævende præstation i betragtning af, at den nordlige start-/landingsbane i Hannover alene er 3800 m lang, og at hele området dækker et areal på næsten 1000 hektar. Uden os fungerer lufthavnen ikke, for hvis lufthavnens brandvæsen ikke er klar til at rykke ud, må ingen fly starte eller lande.“

Hvordan ser det daglige arbejde ud for en lufthavnsbrandmand?

LS: „Hos brandvæsenet i Hannover lufthavn varetager vi 20 funktioner i 24 timers skift. I modsætning til den udbredte opfattelse, at vi brandmænd blot sidder på brandstationen og venter på alarmer, er vores hverdag i virkeligheden præget af relevant arbejde og uddannelse.

En 24 timers vagt starter klokken 8 med vagtskiftet, og efter opdeling og fordeling af opgaverne begynder arbejdet med kontrol af køretøjerne og udstyret. Et skift er inddelt i 8 timers arbejde, 8 timers standby og 8 timers hvile. I arbejdstiden udfører alle deres respektive pligter, hvis vi ikke på anden måde er beskæftiget med alarmer, udrykning eller andre nødvendige aktiviteter. Brandvæsenets redningsmandskaber skal være klare til udrykning 24 timer i døgnet, 365 dage om året. Dermed er det også normalt at arbejde i weekender og på helligdage, og der er opstår en helt specielt rytme i forholdet til familie og venner.“

Skal man have en særlig uddannelse som chauffør af et slukningstog/udrykningskøretøj?

LS: „Selv til de største brandslukningskøretøjerbil kræves der “kun” et stort kørekort. Men hos lufthavnsbrandvæsenet i Hannover skal alle medarbejdere gennemgå en omfattende uddannelse i både teori og praksis og aflægge en afsluttende prøve, inden de kan være med på et af de store køretøjer. Alle specialkøretøjer har deres helt specielle egenskaber, og vi skal som chauffører beherske dem i mindste detalje“.

I har en E5000 i parken af udrykningskøretøjer. Hvad kan den, som andre ikke kan?

LS: „E5000 er samtidigt både flugtvej for passagerer og bekæmpelsesredskab for brandvæsnet. Den giver mulighed for sikker adgang til det indre af flyet. Ved hjælp af den kan redningsmandskabet redde mennesker, som ikke er i stand til at forlade flyet ved egen hjælp i en nødsituation, eller komme ind og bekæmpe ilden inde i flyet Det samme gælder for medicinske nødsituationer Redningsstigen kan bringes i funktion på kort tid overalt på forpladsen og om nødvendigt også ved siden af start-/landingsbanen.“ 

Har E5000 allerede været i brug, eller har der været foretaget øvelser med den?

LS: „Vi i lufthavnens brandvæsen skal kunne beherske vores køretøjer perfekt til enhver tid. For E5000 drejer det sig foruden en omfattende uddannelse også om de daglige kontroller og regelmæssige øvelser. Redningsstigen bruges regelmæssigt især i forbindelse med redningsindsatser på rutefly til at give hurtig og sikker adgang for redningsmandskabet og til at transportere patienter ud af flyet på bårer.“

Kan du fortælle om nogle af dine mest dramatiske indsatser i de senere år?

LS: „Fly er det sikreste transportmiddel i verden sammenlignet med alle andre transportformer. Derfor er det ikke overraskende, at der siden grundlæggelsen af Hannover lufthavn i 1952 ikke har været nogen alvorlig hændelse med rutefly. Hverdagen er præget af “normale operationer” lige som for andre brandvæsener og redningstjenester. Alvorlige hændelser med fly er gudskelov en undtagelse.“

Din pionervogn MAN RW2 er en ægte oldtimer. Hvad gør dette køretøj til en ægte brandbil-klassiker for dig?

Andreas Karner: „Robustheden spiller helt sikkert en rolle. Chassis og køretøjsopbygning er uopslideligt, og dens alder taget i betragtning er den virkelig i meget god stand. For mig er det en særlig ting: Den er en af de sidste med hhv. kantet og rund hjelm. Den har en ret lang motorhjelm foran, en rigtig snude. Bag rattet i MAN RW2 skal man altid have denne halvanden meter foran med i tankerne, hvad enten man parkerer, eller hvis kørebanen snævrer ind. Det kræver gode kørekompetencer.“ 

Vil man gerne køre i MAN RW2 hos jer, eller prøver man at undgå den?

AK: „I starten er det virkelig ret svært at køre i vores veteranbil. Især for de unge lastbilchauffører, der lige har fået kørekort. Men vi har også mange chauffører, som absolut helst vil køre MAN RW2 ved udrykninger. Jeg er en af dem. Kørefornemmelsen – uden det almindelige automatgear i dag – kan ikke sammenlignes med andet. Du skal selv skifte gear, og fra 70 km/t mærker du tydeligt motorens vibrationer og enorme lyd. Det er stadig ægte lastbilkørsel. Det kan jeg li’. Andre synes, at den er for støjende. Og komforten i førerkabinen er heller ikke lige det, man ønsker sig. Fører- og passagersæde er i princippet kun en metalramme med lidt polstring. Ikke andet. Når man kører MAN RW2, går det op for en, hvad lastbilchauffører tidligere har måttet præstere, når de hver dag var undervejs med sådan en maskine.“

Hvor mange udrykninger har MAN RW2 allerede på bagen?

AK: „Jeg vil tro ca. 40 alarmer om året siden 1986. Så den har for længst passeret de 1000. Den er med ved enhver stor udrykning – den er beregnet til teknisk assistance på ulykkessteder, håndtering af kemikalier og farligt gods og miljøbeskyttelse.“

Hvad har den om bord?

AK: „I princippet kan man betegne køretøjet som et rullende værksted. Det omfatter forskelligt udstyr til f.eks. redning af fastklemte ulykkesofre. Desuden findes der et indbygget spil til løft af biler plus en strømgenerator og en høj lysmast til belysning ved udrykninger om natten, og sidst men ikke mindst omfattende værktøj til afhjælpning af skader i forbindelse med olie eller farligt gods.“

Skal den vedligeholdes mere omhyggeligt end nye køretøjer?

AK: „Her er der ingen forskel. Det gode er, at man stadig kan reparere en masse selv på vores MAN RW2, alt fungerer rent mekanisk. Når der kræves småreparationer på vores “gamle vogn”, har vi kun brug for en skruenøgle eller en hammer og behøver ikke ekstra at køre på værksted for at få udlæst computeren.“

Hvor længe tror du, at MAN RW2 fortsætter med at være en del af jeres hold?

AK: „Endnu et, to år, så er det vist forbi med den aktive tjeneste. Vores ønske er derefter at sende den på velfortjent pension i brandvæsensmuseet i Waldkraiburg. Sådan som vores MAN RW2 er opbygget er temmelig enestående i Tyskland.“

“Udlev dine drømme, i stedet for blot at drømme hele livet…”

At erobre verden, lære andre kulturer og lande at kende, slutte venskab med fremmede – østrigeren Binder kan ikke forestille sig et liv uden rejser. Hans livsledsager, Elke, har i mange år stået ved hans side. Noget nyere, men ikke mindre påskønnet, er forholdet til rejseledsageren Styros.

Denne MAN-specialmodel har en række vigtige egenskaber, som kommer til deres fulde ret på ubefæstede grusveje og ved kørsel over store sandklitter i ørkenen. “Den tykke”, som Binder kærligt kalder den, er godkendt til 13 tons, men den er udstyret med 2 kraftige aksler og bladfjedre, 4,20 m akselafstand, enkelthjul, 330 hk (i kraft af motortuning) og et moment på 1400 Nm ved 1400 o/min.

Hertil kommer en lang række ekstraudstyr, der gør Actionmobilen til en sand outdoor-ekspert: tilkobling af firehjulstræk, Michelin XZL 995/85R20 på delte fælge, spritny motor med Euro 3-emissionsstandard – iht. en særlig godkendelse fra Trafikministeriet – klimaanlæg, fartpilot, ISRI luftaffjedrede sæder og et integreret shelter til beboelse.

Straks efter overtagelsen i Wien tog de sammen af sted på den første store tur – en rundtur i Sydøsteuropa. Binder skriver om oplevelsen på sin hjemmeside: “De første pasveje, grusveje, hårnålesving. Det er en eventyrlig fornemmelse, når 12 tons trækkes nedad. Ligeledes, når der kun er 10 cm vejbane tilbage ved siden af dækkene, og der er en afgrund på ca. 14 dage ved siden af. Vi fik også vores første erfaringer i sand – den slags kan vi jo. Naturligvis var vi for dovne til at sænke dæktrykket, så efter 100 m var det slut, og vi var kørt fast. Alligevel – at give op er kun noget man gør med en bold, og vi lader luften blive i dækkene. Med reduktionsgear og alle differentialespærrer koblet ind går det dog alligevel, og vi kommer fri. (…) Også afspærringer før et pas, der er spærret om vinteren, kan ikke holde os tilbage – først hvor det halve af vejen mangler, og jorden under den anden halvdel er vasket delvist væk, sejrer fornuften. Jeg vil jo ikke udsætte den tykke for helt urimelige forhold helt fra starten. Siden har vi kørt 4000 km på de grove dæk, og dag for dag lærer vi hinanden bedre at kende – den tykke og jeg.”

På rejsen bliver vi klar over én ting: Styros er klar til stort set enhver udfordring. MAN-lastbilen og de to globetrottere fra Steiermark i Østrig er hurtigt blevet til en velafstemt rejsegruppe – som for længst er på vej ud på nye eventyr: Siden 15. september har Binder og hans livsledsager været på vej i den næste “Styros Round The Globe Tour” via Tyrkiet, gennem Iran og til Oman. Hjemturen skal gå via Pamir-hovedvejen og “Stan-landene” i Centralasien.

Det startede i 1946 med en MAN-Hauber. Da Konrad Götz overtog virksomheden i 1999 fra sin far Konrad Götz Senior, var der tre medarbejdere, i dag er der 15. Siden 2013 har Götz udelukkende været MAN-kunde. Udover TGX 26.640 er der tre TGS 35.500 trevejs tippelad og en 26.480 lastbil i brug. En TGS 18.460 2×2 BB bruges allerede siden marts til containerkørsel. Udover entreprenørvirksomheden transporterer Götz tungt udstyr gennem hele Tyskland som underleverandør. Hovedpersonen her: den 640 hestekræfter stærke MAN TGX med blokvogn. Det er så altid Florian Brendel, der er manden ved rattet. Jo sværere opgaven er, desto mere holder han af den. I førerhuset er det behageligt varmt, Brendel læner sig tilbage. Den smalle landevej er glat, men med en totalvægt på i alt 44 tons, kører lastbilen som på skinner, også gennem rundkørslen. Brendel stryger næsten blidt over instrumentpanelet. “Den kører fantastisk roligt”, siger han. “For mig er det bare et vidunderligt køretøj.”

Andet hjem 

På hans ture tværs gennem Tyskland sover han i køjen bagved førersædet. Ved konfigurationen af køretøjet blev der valgt det indbyggede skab i kabinen: Her befinder den behagelige køje sig nederst i stedet for øverst, hvor der 500 liter plads til masser af bagage. Brendel sætter pris på XLX-førerhuset, der er højt nok til at stå i og har et motoruafhængigt klimaanlæg: “Hvis jeg holder tidlig fyraften om sommeren, er det rart at være her.” Et integreret køretøj, en mikroovn og en kaffemaskine, det er der alt sammen: “Mit andet hjem.” Den snævre vej har en hældning, måske otte procent. Brendel aktiverer retarderen – den kraftige motorbremse går i gang med det samme. “Det sparer på bremserne, så de ikke bliver så varme”, siger han. At Konrad Götz i mellemtiden satser helt på MAN, har noget at gøre med designet og teknikken, men det er ikke alt.

“Vi har en tæt tilknytning til MAN salg og service i Neumarkt. Hos Alexander Hefele får vi det hele fra ét sted, både brugte og nye køretøjer. Han har altid en ideel løsning til os og tager sig af det hele.”

Konrad Götz

Alexander Hefele står for salget af MAN i området omkring Neumarkt. På byggepladsen i Parsberg venter man i mellemtiden allerede på Brendels vogntog. Også chefen er på stedet. Holdånden spiller en vigtig rolle hos firmaet. Götz: “Her er den ene der for den anden.” Tilsynsmand Helmut Wittl: “En chef som Koni skal man lede længe efter.” Götz tager et kig på, hvad der er sket på byggepladsen. Kollegerne har brugt en klippemejsel til at tage flere meter dolomit af. Det er noget hårdt stads, som knuses af deres egen mobile bryder på stedet. I mellemtiden er hjullæsseren komme af blokvognen. Med masser af drøn læsser den TGS-tippeladdene: Der er omkring 5.000 tons grus, der skal fjernes hurtigst muligt. Det skal til den næste byggeplads, hvor det skal bruges som bærestruktur til et fundament.

Familieatmosfære

Götz studerer sit klembræt. “Flo kører med jer til stenbruddet i Unterweikenhof, i skal hente grov kalksten.” Man kan høre respekten i alle stavelserne, når Götz taler om sine chauffører. Også når han taler om Brendel. “Der har aldrig været nogen, der fik lov til at køre med 40-tons-blokvognen efter så kort tid”, siger han. I 2012 kom “Flo” til. Det varede ikke længe inden Wittl talte med chefen. “Har du set ham køre baglæns?” Det var helt klart: Brendel har en naturlig begavelse. Den kunne Götz godt bruge. Der er en anden komponent, der holder mændene fra Spedition Götz sammen: det familiemæssige. I dag er Brendel vordende svigersøn. Da han kom sammen med Götz’s datter Marina, gik det slet ikke op for faren før den 24-årige fortalte ham og moren Claudia: “Min nye kæreste kommer i aften – i kender ham godt.” “Det var mere end underligt for mig i begyndelsen”, siger Konrad Götz. “Om morgen gav jeg ham arbejde, om aftenen spiste han hos os.”

Florian Brendel: “Her handler drejer det sig om centimeter.” 

Hej Florian, vores artikel hedder “Tunge Drenge”. Når man kigger på dig: Så tung er du jo slet ikke.

Florian (griner): „Nej, det er jeg jo ikke. Det tunge er jo mere det vi kører hver dag: Gravemaskiner, containere, afgravninger og brud. Men det sværeste er trafikken, som bliver tættere hele tiden. Her skal man altid koncentrere sig fuldstændigt, når man kører med bred eller lang last. Arbejdstidernes rytme, der skifter hele tiden, er også anstrengende – det. “

Og jeres lastbiler?

Florian: „De skiftende arbejdstider generer dem ikke. Derimod skal de holde til en masse vægt – men det er de jo bygget til. Og når man kører i terræn, så når maskinerne nogen gange til deres.“

Er der nogen særlige krav til en chauffør på dette område? 

Florian: „Klart. Det at køre med læs betyder at udvikle en fornemmelse for dimensioner og vægt. Selvfølgelig skal du vide, hvordan man sikrer et læs og du skal være godt bekendt med køretøjet og blokvognen: Der er tit meget lidt plads på byggepladserne og tilkørselsvejene, det drejer sig nogen gang om centimeter. Og du skal kunne køre alle maskiner til på- og aflæsning – det er en rigtig tillægskvalifikation. Og du skal kunne omgås tidspresset på en professionel måde og være tålmodig, men det skal vi jo alle.“

Er det nødvendigt med andre kvalifikationer? 

Florian: „Der findes ikke nogen formelle krav. Men vi uddanner os jo hele tiden videre. Vi lærer bogstavelig talt gennem erfaring. Det gør jeg i hvert fald, hver dag igen. “

Hvad synes du er fordelene ved dit arbejde?

Florian: „Det er rigtig sjovt. Men helt alvorligt: Det er da for vildt at man kan bevæge sådan nogle uhyrer på sådan en sikker måde. Vi gør ting mulige, der egentlig er umulige. Der er hele tiden nye udfordringer og man keder sig egentlig “

Er der også ulemper?

Florian: „De følger jo med. Det kan ske at man er hjemme for lidt, fordi man hele tiden er undervejs. Arbejdstiderne er ofte lange, fordi blokvognen skal være den første på byggepladsen og den sidste, der ankommer i gården. Så skal der læsses for næste dag og så er det fyraften. Endelig.“

Det sidste spørgsmål til svigerfaren Konrad Götz: Hvad er de store ting, der har ændret sig siden du startede og frem til i dag?

Konrad Götz: „Man kan næsten ikke sammenligne det. Køretøjerne var da meget enklere. Udstyret i dag med servostyring, sædevarme, parkeringsvarme, motoruafhængigt klimaanlæg, kaffemaskine, mikroovn osv. kunne man ikke forestille sig den gang. I dag er førerhuset og sæderne meget mere behagelige for chaufføren på grund af luftaffjedringen. Og frem for alt – og det er det vigtigste – det hele er blevet meget mere sikkert, for eksempel på grund af det avancerede nødbremsesystem, Lane Guard System eller drejeassistenten med kamera. Men det er godt at alting bliver bedre hele tiden“

Bileder: © Marc og David

Derhjemme kører Roland i sin MAN TGX 18.430, som han kører for sin arbejdsgiver ICC International Car Carriage GmbH. I ti år har han været på vejen, i syv år i sin MAN. Han fortæller om hvad han kan lide ved sit arbejde og hvorfor han har fået sin lastbil tatoveret på sin arm – det fortæller han i et interview med Trucker‘s World.

Hvordan opstod lidenskaben for lastbiler og særligt for MAN? Hvad er det, der fascinerer dig ved det?

Roland Franz: “Jeg har været begejstret for lastbiler siden jeg var barn. I mange år kørte min far også langturskørsel som lastbilchauffør og ville altid være ude og i bevægelse. Især når jeg er undervejs i udlandet, langt væk fra problemer med parkeringspladser og byggepladser, viser truckerromantikken og følelsen af frihed sig. Jeg har kørt MAN-lastbiler i syv år og er kommet til at holde af dem og påskønne dem. De har aldrig ladet mig i stikken, fordi de er helt pålidelige!”

Du har virkelig fået din lastbil tatoveret på din arm. Hvorfor?

RF: “Lastbilen er mit andet hjem. Derfor. Tatoveringen viser min MAN TGX, som jeg har kørt i årevis. I baggrunden kan man se de bayerske Alper og himlen er det bayerske flag. Det er symbolet for min tilknytning til min hjemstavn. På den indvendige side af min underarm kan man se min chopper med klippelandskabet i South Dakota og sydstatsflaget som himmel, som står for min lidenskab for at køre motorcykel og mit mangeårige medlemsskab i cowboyklubben! Kanten om det dannes af en keltisk knude. Det sidste billede er logoet for ERSC Amberg, en ide der kom ved ishockeyklubbens 25-års fanjubilæum.”

Tatoveringen med lastbilen er noget du har fået af din chef. Hvordan gik det for sig?

RF: “Hver tatovering på min krop fortæller om et afsnit i mit liv. Vores firma spiller en stor rolle her. Der er opstået mange gode venskaber her. I vores firma har alle kollegerne og også chefen et meget godt og familiært forhold til hinanden. Vi tager tit en snak over en øl. Jeg tror at det er derfor at min chef allerede vidste i længere tid hvad jeg havde tænkt mig. Så han gav mig tilbuddet om at betale det, da ICC-lastbilen jo alligevel skulle være på min arm.”

Hvor lang tid tog det at lave tatoveringen?

RF: “Tatoveringen med lastbilen tog omkring seks timer, resten af underarmen tog elleve timer til. Det er nogle intense omgange. Men indianere føler jo ingen smerte!” (griner)

Hvad sagde familie, venner og bekendte til det?

RF: “De var egentlig allesammen begejstrede. Og hvis der havde været nogen, der ikke syntes om det, så ville jeg have været ligeglad!”

Når du ikke er ude at køre lastil: Hvordan tilbringer du din fritid?

RF: “Jeg kører meget på min chopper, en Indian Chieftain. Dertil hører også rejser med chopperen til Italien og Kroatien. Både med og uden rejse tilbringer jeg tid med mine brødre fra motorcykelklubben. Ellers er de hyggelige fyraftener sammen med mine arbejdskolleger, hvor vi laver mad og snakker sammen en dejlig måde at udligne den stressede hverdag på!”

Tak for samtalen Roland, og altid god tur!

I 10 år har Mariokørt vand, sodavand og saft ud for drikkevarespecialisten fra Burgheim ved Ingolstadt, fem dage om ugen, for det meste i sydgående retning i bjergene til Sonthofen og Kempten i Allgäu. Det store kørekort fik han ved det tyske forsvar og den forhenværende soldat har stadig meget stærke nerver den dag i dag. At temperarurerne stiger mærker han selvfølgelig ved sin højere fragt. Når det bliver varmt, kan bestillingerne af drikkevarer stige til det tredobbelte. Ellers er han kold overfor sommeren, rent arbejdsmæssigt. Han sidder behageligt i førerhuset med klimaanlæg i sin MAN TGS 26.500 og drikker afslappet en smule vand med citronsmag.

“Når solen skinner, bliver folkene på vejen mere overmodige og som lastbilchauffør skal man bevare roen”

Huber er i stand til at nyde at være undervejs i sin lastbil i al slags vejr. Hans tip til andre chauffører: “Bevar altid roen. Når det er stresset og man gør tingene mere stresset, er det som regel det sker. Det går som det går og det kan kun blive bedre.” Med den indstilling er det nemt at arbejde, når andre folk har fri på grund af varmen.

Han kommer nok nærmere til at svede i ferieperioderne. Så stiger køerne og den tyktflydende trafik på hans rute. På de tidspunkter kan Huber sidde bag rattet i to timer – til gengæld godtgøres han så med fantastiske solopgange i bjergene om morgenen.

Det er ikke kun derfor at hans arbejde for Brunnthaler er hans drømmejob. Han har sin arbejdsgivers, Andreas Sausel, tillid og har meget spillerum på turene. “Så snart jeg stiger ind i min lastbil, er jeg min egen chef. Klart: Jeg kører ud, jeg skal læsse varerne af og bringe lastbilen tilbage. Men det er helt op til mig, hvordan jeg udformer min arbejdsdag.” Derfor kan det også forekomme på en smuk sommerdag, at han kører til den nærmeste sø og springer i. “På en særligt varm dag blev jeg nødt til at gøre køretidspause i Allgäu. Jeg havde valget: enten at sidde på en café i over 30 grader, eller at køre til den nærmeste badesø. Det var en nem beslutning. Jeg parkerede lastbilen på parkeringspladsen og drev rundt i Lechsee i over en time i boxershorts.” Mario Huber en ekspert hvad angår forfriskninger.

Sammen med byggeren og MAN-ombygningsspecialisten Toni Maurer har Viktor Baumanns vognparkchef Matthias Kirschner iværksat denne usædvanligt sværgods-sættevognstrækker. Grundlaget for denne sværvægter var en fireakslet lasbil af typen MAN TGX 41.640 8×4/4 BBS med et xxl-førerhus, den største MANs udvalg. Dataene: D38 sekscylinder-rækkemotor med 470 kW/640 PS. 3.000 Nm drejningsmoment til at begynde med, øget til 4.740 Nm vha. en momentomformerkobling, MAN TipMatic, Turbo-EVB med højst 630 kW bremseeffekt ved 2.400 o/min., i kombination med retarder op til 980 kW samt load-sensing-hydrauliksystem (to permanent drevne hydraulikpumper via kraftudtag). Matthias Kirschner: “Vi havde brug for en sværgods-sættevognstrækker til en samlet vogntogsvægt på 500/750/1.000 tons med allehjulstræk, langturskørselsførerhus, højst fire meters højde og jævnt underlag. Og selvfølgelig det rigtige udstyr med køleskab, kaffemaskine, lædersæder, motoruafhængigt klimaanlæg…alt det man kan forestille sig med særlige ønsker.”

Den er god at køre, når man har vænnet sig til den 

Det var først med Toni Maurer at man havde fundet den rette til dette undtagelsesprojekt. Bestillingen af to identiske køretøjer skete medio 2018, det første eksemplar var færdigt i juni 2019 og blev leveret for nylig.

Ingolf Fischer da han blev spurgt om den første tur var en udfordring for ham: “Ja klart, det er noget andet. Hvis man har kørt en bestemt model i ti år, går det jo over i kød og blod. Man kender køretøjet ind- og udvendigt. Det nye køretøj skal man først vænne sig til. Det er en helt anden fornemmelse. Fordi man sidder højere, kan man se bedre, ikke så godt i området omkring kofangerne, men det er der jo sidespejl og bakkamera til. Automatgearet gør at man bedre kan koncentrere sig om at køre. Jeg skulle først vænne mig til det hele på et par meter, men så var det også fedt at køre.” Ingolf Fischer har været oftere undervejs med lastbilen, for nylig i Danmark: “En transformator, der var en smule tungere, 300 tons på 18 aksler, der trak den godt. Det var rigtig sjovt.” 

Ingolf Fischer forbliver beskeden, da han bliver spurgt om hvilke særlige forudsætninger man skal have for at køre tungt gods: “Det er egenskaber, som alle lastbilchauffører skal have: Omhu, ansvarsbevidsthed, fleksibilitet og evne for teknik og hydraulik. Hvis interessen er der, kan man lære hvad som helst.”

Efter MAN TGX Red Lion Edition og MAN LION Pro Edition følger med MAN TGX EVOLION endnu en MAN, der satser ret stærkt på følelser og derved, hvad angår design, let falder uden for de sædvanlige MAN-rammer:

“Vi ønskede at være lidt mindre ensartede og bevæge os lidt uden for det gængse.” Sådan beskriver Pawel Lukasiewicz fra afdelingen Produktmarketing Truck hos MAN Truck & Bus Deutschland GmbH ideen om at slå ind på en ny retning med MAN EVOLION. ”For første gang har vi turdet at vove os ind på en linjeføring, som egentlig slet ikke modsvarer vores karosseri. Med Racing-Touch satte vi linjer, som gør designet ganske interessant, så det får et sporty look uden at forfalske køretøjet.“

Designet med mærkaterne på siderne er inspireret af racersporten. Striberne, der er trukket ind over forlygterne, giver lastbilen ekstra dynamik og integrerer også fronten.

Høj genkendelsesgrad trods frit farvevalg

MAN udviklede køretøjet i grå metallic; men kunden har også mulighed for at træffe sine egne farvevalg. I modsætning til MAN Red Lion og MAN LION Pro, hvis design var restriktivt, kan MAN EVOLION i princippet fås i alle farver. „Designet siger sig selv. Uafhængigt af farven kan man straks genkende ethvert køretøj straks som EVOLION“, siger Pawel Lukasiewicz.

TGX-evolutionen

Navnet EVO refererer til udviklingshistorien bag TGX, som med dette køretøj har nået det højeste trin i den nuværende TG-serie. Inden for automobilbranchen var der mange køretøjsmodeller på et high-end racing-udviklingstrin med tillægsbetegnelsen „EVO“. Skaberne af MAN EVOLION tog også denne idé op.

„Køretøjet er vores Evolution: På den ene side relateret til den løbende udvikling, på den anden side for at fejre denne æra i Trucknology Generation Germany med dette dynamisk stærke og iøjnefaldende køretøj“

Pawel Lukasiewicz

MAN som understøtter af chaufførerne

Ud over det iøjnefaldende design har køretøjet også andet at byde på: F.eks. et absolut gennemprøvet interiørkoncept, som opfylder de højeste kvalitetsstandarder. „Chaufførerne skal kunne identificere sig med vores lastbil, og vi ønsker at understøtte dem i hverdagen med de bedst mulige køretøjer.

Vi gør noget for chaufførerne, fordi vi giver dem en MAN med et gennemtænkt koncept og et følelsesmæssigt design, der er tilpasset chaufførens behov og individualitet,” forklarer Pawel Lukasiewicz den tilsigtede chauffør-support gennem MAN EVOLION.

MAN TGX EVOLION er den nyeste lastbil i generation „trucknology“. En specialmodel i begrænset oplag med racer-look og omfattende standardudstyr både udvendigt og indvendigt. En ægte øjenåbner proppet med løve-power. Veludstyret til pole position.

Det tog sin tid…

…og blev endelig til noget ved andet forsøg på Nürburgring. “Det var et mærkeligt tilfælde”, siger Stephanie, for egentlig havde hun sendt tilmeldingen til MAN-tatoveringsstudiet for sin søn. Med emnet “I gang med de smukke billeder” og billeder af sine egne tatoveringer. Udover MAN-løven er hendes krop også pyntet af to MAN-sættevognstrækkere.

“De var åbenbar så begejstrede for mine motiver, at jeg selv fik en invitation til at komme i tatoveringsstudiet”, fortræller Stephanie begejstret.

Den tog hun taknemmeligt imod og fik stukket MAN-løvestyrkemotivet. Lige under den røde MAN, der allerede pynter hendes arm. “Det var en fremragende beslutning fra tatovørens side, at sætte tatoveringen med kradsemærkerne under MAN-lastbilen. Nu ser det ud som om det er en stor tatovering”, sværmer Stephanie.

For hendes søn gik drømmen om en MAN-tatovering i øvrigt også i opfyldelse ved Truck Grand Prix og han kunne spontant tage en løve med hjem.

The Power of Love

Hvor kommer kærligheden til MAN fra? “Jeg har altid været interesseret i løve-logoet”, siger Stephanie. Hun havde da også noget rent erhvervsmæssigt at gøre med en lille løve på 7,5 tons.på et tidspunkt. Hun har aldrig taget springet til at køre en større lastbil. Det er noget hun fortryder den dag i dag. På den anden side er hun da modig nok til at få stukket de store lastbiler på huden. Snart vil hun gerne have en blå MAN-sættevognstrækker tatoveret på ryggen.

Og ved det næste Truck Grand Prix ville Stephanie gerne ansøge hos MAN-tatoveringsstudiet igen. Det kalder vi løvekræfter.

Flyvemaskinetræk, stegepanderulle, ti timers træning i 75 meters højde på Wiens pariserhjul: styrke- og udholdenhedssportsmanden Franz fra Salzburg, kendt som Austrian Rock, elsker det ekstreme og samler på verdensrekorder: Ved firmaet Schrack Techniks jubilæum blev den stærke mand bogstavelig talt spændt foran køretøjerne og hentede på den måde sin næste rekord.

“Jeg ville klare ti meter og det blev til 20 meter på 58 sekunder!”

Franz Müllner

Tre MAN på rebet

Tre MAN TGX 18.540 på hver 7,5 tons sad i en række på det reb, som Franz skulle trække. Efter en besværlig start kom de tre sættevognstrækkere langsomt i bevægelse. “Det var ikke så svært at få de første to i bevægelse. Udfordringen lå i at få den sidste lastbil til at rulle”, siger Franz efter verdensrekordforsøget. ”Den sværeste del var helt sikkert at trække køretøjerne sådan, at de ikke brød ud, da de jo kun er forbundet med et reb”. I slutningen gik det hele glat og Franz kan juble.: “Jeg ville klare ti meter og det blev til 20 meter på 58 sekunder!” Således er han den første, det lykkedes for. Ekstremt stærk mand, ekstremt stærk historie.

Foto: © Andi Martyka